El buque portacontenedores más grande del mundo tiene una capacidad de 24.346 TEU, pero no lleva 24.346 contenedores. Lleva alrededor de 14.300 cajas físicas. La diferencia está en qué mide un TEU, y es el motivo por el que casi todas las respuestas que vas a encontrar sobre esta pregunta están mal.
- Buque más grande hoy: 346 TEU, que son unas 14.300 cajas reales
- TEU ≠ contenedor: un contenedor de 40 pies cuenta como 2 TEU
- Un buque promedio de los que operan hoy ronda los 8.000 a 15.000 TEU
- A Buenos Aires no llega ninguno de los grandes: el calado es de unos 10 metros y los gigantes calan 16
- En 1956 el primer buque portacontenedores llevó 58 cajas
La trampa de la pregunta: TEU no es lo mismo que contenedor
Esta es la parte que hay que entender antes que todo lo demás, porque sin esto cualquier número que leas es engañoso.
TEU son las siglas de Twenty-foot Equivalent Unit: unidad equivalente a veinte pies. Es una unidad de medida de volumen de transporte, no una cantidad de cajas. Funciona así:
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Tipo de caja |
Cuánto cuenta |
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1 TEU |
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2 TEU |
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Contenedor de 40 pies High Cube |
2 TEU |
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Contenedor de 45 pies |
2 TEU (ocupa más, pero se cuenta igual) |
Un buque de 10.000 TEU puede llevar 10.000 contenedores de 20 pies, o 5.000 de 40 pies, o cualquier combinación intermedia. La capacidad en TEU es la misma; la cantidad de cajas, no.
Y acá está el dato que cambia la respuesta: la mayor parte del comercio mundial viaja en contenedores de 40 pies, no de 20. El de 40 pies lleva el doble de volumen por casi el mismo costo de manipuleo, así que el que carga mercadería voluminosa —que es casi todo el consumo masivo— elige el de 40. Si querés ver las diferencias de cada formato, están desarrolladas en el artículo sobre tipos de contenedores marítimos.
Cuántas cajas lleva realmente el barco más grande del mundo
Hagamos la cuenta que nadie hace. Tomamos el MSC Irina, de 24.346 TEU:
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Si la carga fuera… |
Cajas físicas a bordo |
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Toda en contenedores de 20 pies |
24.346 cajas |
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Mitad y mitad |
16.231 cajas |
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70% en 40 pies (lo habitual) |
≈14.300 cajas |
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Toda en contenedores de 40 pies |
12.173 cajas |
La cuenta del caso habitual: si el 70% de las cajas son de 40 pies y el 30% de 20 pies, cada caja aporta en promedio 1,7 TEU. Entonces 24.346 ÷ 1,7 = 14.321 cajas.
Así que la respuesta honesta a «cuántos contenedores entran en un barco» es: entre 12.000 y 24.000 en el más grande del mundo, con unas 14.300 como número realista. Cualquiera que te diga «24.346 contenedores» está confundiendo la unidad de medida con la cantidad de cajas.
Los buques más grandes del mundo
Estas son las capacidades declaradas por los armadores. El año entre paréntesis importa: esta lista se renueva cada dos o tres años.
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Buque |
TEU |
Eslora |
Manga |
Naviera |
Año |
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MSC Irina y gemelos |
24.346 |
399,9 m |
61,3 m |
MSC |
2023 |
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CMA CGM Notre Dame |
24.212 |
400 m |
61 m |
CMA CGM |
2026 |
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Ever Ace |
23.992 |
399,9 m |
61,5 m |
Evergreen |
2021 |
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HMM Algeciras |
23.964 |
399,9 m |
61,0 m |
HMM |
2020 |
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OOCL Hong Kong |
21.413 |
399,9 m |
58,8 m |
OOCL |
2017 |
La clase Irina no es un solo barco: son seis gemelos con la misma capacidad —Irina, Loreto, Michel Cappellini, Mariella, Micol y Türkiye—, todos de MSC.
Un detalle que explica mucho: los cinco miden casi exactamente 400 metros de eslora. No es casualidad ni coincidencia de diseño. Es el límite práctico que imponen las terminales portuarias: las grúas pórtico, los muelles y los canales de acceso del mundo están construidos para ese tamaño. Los buques dejaron de crecer a lo largo y crecieron a lo ancho: de los 58,8 metros de manga del OOCL Hong Kong en 2017 a los 61,3 del MSC Irina. Esa manga equivale a 24 contenedores uno al lado del otro.
Cuánto lleva cada clase de buque
No todos los barcos son gigantes. De hecho, la enorme mayoría no lo es. Las clases se definen por los canales y puertos que pueden atravesar:
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Clase de buque |
Capacidad |
Eslora |
Dónde opera |
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Feeder |
300 a 1.000 TEU |
hasta 150 m |
Rutas regionales y de alimentación |
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Feedermax |
1.000 a 3.000 TEU |
150 a 200 m |
Regional y cabotaje |
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Panamax |
3.000 a 5.100 TEU |
hasta 294 m |
Esclusas originales de Panamá |
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Neopanamax |
10.000 a 15.000 TEU |
hasta 366 m |
Esclusas ampliadas de Panamá |
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ULCV |
más de 18.000 TEU |
400 m |
Asia-Europa vía Suez. No pasan por Panamá |
El quiebre está en Panamá. Las esclusas ampliadas que se inauguraron en 2016 admiten buques de hasta 366 metros de eslora, 49 de manga y 15,2 de calado, lo que topea alrededor de los 15.000 TEU. Un buque de 400 metros y 61 de manga simplemente no entra: le sobran 34 metros de largo y 12 de ancho.
Por eso los ULCV, los Ultra Large Container Vessels, operan casi exclusivamente en la ruta Asia-Europa, que pasa por el Canal de Suez. Suez no tiene esclusas: es un canal a nivel del mar, y lo que limita es el calado, no la manga.
Por qué ningún buque llega nunca a su capacidad nominal
Acá hay un segundo malentendido que vale la pena despejar: la capacidad declarada en TEU casi nunca se alcanza en un viaje real. Por dos motivos.
El peso. La capacidad nominal se calcula suponiendo una carga homogénea de alrededor de 14 toneladas por TEU. Pero un contenedor de 20 pies puede cargar hasta 28 toneladas de mercadería. Si el buque lleva carga pesada —acero, maquinaria, cerámicos, bebidas—, llega a su calado máximo antes de llenarse de cajas. Se va con espacio libre y la bodega «completa» por peso.
La estabilidad. Las cajas más pesadas tienen que ir abajo y al centro. Esa restricción obliga a dejar posiciones vacías en cubierta cuando el reparto de pesos no cierra. Un buque con todas las ranuras ocupadas y mal distribuidas es un buque que escora.
A eso se suma algo más mundano: los contenedores vacíos. Una parte importante de lo que viaja en cualquier buque son cajas vacías que se devuelven a su origen, porque el comercio mundial está desbalanceado. Asia exporta más de lo que importa, y esos contenedores tienen que volver de alguna manera.
Cómo se acomodan las cajas a bordo
Un buque portacontenedores no es una bodega grande: es una grilla tridimensional con coordenadas, y cada posición tiene dirección exacta.
- Bahía (bay): la posición a lo largo del buque, de proa a popa. Un ULCV tiene alrededor de 24 bahías.
- Fila (row): la posición a lo ancho. Hasta 24 contenedores de lado a lado en los más grandes.
- Altura (tier): el piso de apilado. Entre 10 y 11 alturas bajo cubierta y hasta 11 o 12 sobre cubierta.
Aproximadamente el 40 a 45% de la carga va bajo cubierta, en celdas guiadas por perfiles verticales de acero que sostienen las cajas por las esquinas. El resto va sobre cubierta, apilado y trincado con twist locks y barras de amarre que se enganchan en las piezas de esquina.
Esas piezas de esquina son las mismas cuatro cajas de acero normalizadas que después, cuando el contenedor termina su vida marítima, sirven para levantarlo con una hidrogrúa y apoyarlo sobre dados de hormigón en un terreno. Es el mismo elemento estructural de punta a punta de la vida del contenedor: en el buque lo sostiene apilado once alturas, y en tierra es el único punto por donde baja la carga al suelo.
Un dato que casi nunca se menciona: los buques grandes llevan entre 1.000 y 2.200 tomas eléctricas para contenedores refrigerados. Toda esa fruta, carne y pescado que cruza el océano viaja conectada a la red del barco, con su propio equipo de frío funcionando las veinticuatro horas durante semanas.
El barco más grande del mundo no puede entrar a Buenos Aires
Esta es la parte argentina de la historia, y explica por qué nunca vas a ver un buque de 24.000 TEU en Puerto Nuevo.
El puerto de Buenos Aires tiene un calado de alrededor de 10 metros por el canal de acceso del Río de la Plata. En el mejor escenario, con dragado, se habla de llegar a 10,5 u 11 metros. Un ULCV cargado cala cerca de 16 metros. No es cuestión de maniobra ni de muelle: el barco raspa el fondo del río mucho antes de llegar.
La comparación regional es incómoda:
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Puerto |
Calado |
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Buenos Aires |
~10 m |
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Montevideo |
14 m |
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Puertos brasileños |
16 m |
Por eso Argentina se sirve con un esquema de transbordo: la carga que viene de Asia o Europa llega en un buque grande hasta Santos, Río Grande o Montevideo, se transborda a un buque feeder más chico, y ese feeder la trae a Buenos Aires. Cada transbordo suma días y suma costo, y una parte de eso termina en el precio final de lo que se importa.
Los buques que efectivamente operan en Buenos Aires están, en general, en el rango de los 2.000 a 9.000 TEU. Son barcos respetables, pero están a años luz de los gigantes de las fotos.
De 58 contenedores a 24.346 TEU: setenta años
El 26 de abril de 1956, un buque tanque reconvertido llamado Ideal X zarpó de Newark rumbo a Houston con 58 contenedores de 35 pies sobre una cubierta especial montada encima de sus tanques. Lo había armado Malcolm McLean, un empresario del transporte por camión que estaba cansado de ver cuánto tiempo perdía su carga en los puertos.
Ese viaje es el punto cero de todo el comercio moderno. En setenta años la capacidad pasó de 58 cajas a más de 14.000 por buque: unas 250 veces más.
Dos detalles de ese primer viaje que casi nunca se cuentan y que conviene tener presentes:
Las cajas del Ideal X eran de 35 pies, una medida que hoy no existe. El contenedor de 20 y el de 40 pies que conocemos son producto de la estandarización ISO que recién llegó en los años sesenta, y es esa normalización —no el barco— lo que realmente cambió el mundo. Sin una medida única, ningún puerto del planeta podría haber invertido en grúas.
Y el Ideal X no era un portacontenedores de diseño: era un petrolero T2 de la Segunda Guerra al que le soldaron una plataforma arriba. Los primeros buques diseñados para llevar contenedores en celdas llegaron años después.
Cuántos contenedores se caen al mar
Es la pregunta que siempre aparece cuando se habla de apilar cajas once alturas en medio del Atlántico. El dato está medido.
Según el informe del World Shipping Council publicado en 2026, se perdieron 1.478 contenedores en el mar durante 2025. Sobre unos 280 millones de contenedores transportados en el mundo ese año, representa el 0,0005%.
Puesto de otro modo: se pierde menos de uno cada 189.000. Es una cifra bajísima, aunque el número de 2025 estuvo por encima del promedio de los tres años anteriores.
Las causas habituales son temporales con mala mar, errores de declaración de peso, una caja que pesa más de lo declarado desestabiliza toda la pila, y fallas de trincado. La mayoría de las pérdidas se concentran en unos pocos incidentes grandes, no en goteo constante.
Qué pasa con esos contenedores cuando bajan del barco
Un contenedor marítimo tiene una vida útil en el mar de entre diez y quince años. Después de eso sigue siendo estructuralmente sano —son cajas de acero corten diseñadas para apilarse once alturas y aguantar temporales— pero deja de cumplir los requisitos de certificación para transporte internacional.
Ahí empieza su segunda vida, y es de donde sale buena parte del mercado de contenedores marítimos usados en Argentina. La misma caja que cruzó el Pacífico cuarenta veces termina como depósito en una quinta, como obrador en una obra, como módulo habitacional o como casa container.
Lo interesante es que lo que hace bueno a un contenedor en tierra es exactamente lo mismo que lo hacía bueno en el mar: la estructura monocasco, las cuatro piezas de esquina y el acero corten que se autoprotege del óxido. Un contenedor que sobrevivió doce años de sal y temporales no se va a quejar de un verano en Buenos Aires. Si querés la cuenta de lo que vale uno de esos, está en el artículo sobre cuánto cuesta un contenedor marítimo.
En ByB Container vendemos contenedores que vienen justamente de ahí: unidades que terminaron su ciclo marítimo y llegan a nuestro predio de Turdera. Si estás evaluando comprar uno, escribinos y te contamos qué mirar según el uso que le vayas a dar.
Preguntas frecuentes
¿Cuál es el barco con mayor capacidad de contenedores?
El MSC Irina, con 24.346 TEU, entregado en 2023. No es un buque único: es una clase de seis gemelos de MSC —Irina, Loreto, Michel Cappellini, Mariella, Micol y Türkiye— con la misma capacidad. Miden 399,9 metros de eslora por 61,3 de manga. Detrás viene el CMA CGM Notre Dame, de 24.212 TEU.
¿Cuántos contenedores entran realmente en un barco?
Depende de la medida de las cajas. Un buque de 24.346 TEU lleva 24.346 cajas si todas fueran de 20 pies, pero solo 12.173 si todas fueran de 40 pies. Con el reparto habitual del comercio mundial, donde cerca del 70% son de 40 pies, el número real ronda las 14.300 cajas. Un buque mediano de 10.000 TEU lleva unas 5.900 cajas.
¿Qué significa TEU?
Twenty-foot Equivalent Unit, unidad equivalente a veinte pies. Es una medida de volumen de transporte, no una cantidad de contenedores. Un contenedor de 20 pies equivale a 1 TEU y uno de 40 pies a 2 TEU. Las capacidades de los buques, las estadísticas de los puertos y los rankings de navieras se expresan todos en TEU, y confundirlo con «cantidad de cajas» es el error más común al leer esas cifras.
¿Cuáles son los 3 barcos más grandes del mundo?
En portacontenedores, los tres primeros lugares son todos de la clase MSC Irina, con 24.346 TEU cada uno. Si se cuenta un buque por clase, el podio queda así: MSC Irina (24.346 TEU, 2023), CMA CGM Notre Dame (24.212 TEU, 2026) y Ever Ace (23.992 TEU, 2021). Hablamos de portacontenedores: los buques más grandes del mundo en tonelaje son petroleros y graneleros, que son otra categoría.
¿Cuáles son las 5 navieras más grandes del mundo?
Medidas por capacidad de flota en TEU, las cinco mayores son MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO y Hapag-Lloyd. MSC encabeza el ranking con bastante diferencia y es también la dueña de los buques más grandes en servicio. El orden entre las posiciones siguientes cambia según las entregas de buques nuevos, así que conviene verificarlo si el dato es importante para una decisión.
¿Cuáles son los 8 tipos de contenedores marítimos?
Los más usados son: dry van (el estándar cerrado), contenedor high cube (igual pero 30 cm más alto), reefer container (refrigerado, con equipo de frío propio), open top (sin techo fijo, para carga que se eleva por arriba), flat rack (sin laterales ni techo, para carga sobredimensionada), tank (cisterna para líquidos), ventilado (con rejillas, para carga que respira como el café) y bulk (granelero, con escotillas en el techo). Cada uno tiene su código ISO y están desarrollados en el artículo sobre tipos de contenedores marítimos.
¿Por qué los buques más grandes no llegan a Argentina?
Por el calado. El puerto de Buenos Aires tiene alrededor de 10 metros de profundidad en su canal de acceso por el Río de la Plata, y un buque de 24.000 TEU cargado cala cerca de 16. La carga de ultramar llega por transbordo: viaja en un buque grande hasta Santos, Río Grande o Montevideo, y de ahí la trae un buque feeder más chico. Los buques que operan habitualmente en Buenos Aires están en el rango de los 2.000 a 9.000 TEU.
¿Cuántas alturas de contenedores se apilan en un barco?
Entre 10 y 11 alturas bajo cubierta, dentro de celdas guiadas por perfiles verticales de acero, y hasta 11 o 12 alturas sobre cubierta, trincadas con twist locks y barras de amarre. La carga se reparte aproximadamente 40 a 45% en bodega y el resto arriba. Las cajas más pesadas van abajo y al centro por razones de estabilidad.
¿Cuántos contenedores se pierden en el mar cada año?
Según el World Shipping Council, en 2025 se perdieron 1.478 contenedores, sobre unos 280 millones transportados en el mundo. Es el 0,0005%: menos de uno cada 189.000. Las causas más frecuentes son temporales severos, errores en la declaración del peso de la carga y fallas de trincado.
¿Cuál fue el primer buque portacontenedores?
El Ideal X, un buque tanque T2 reconvertido, que zarpó de Newark hacia Houston el 26 de abril de 1956 con 58 contenedores de 35 pies sobre una plataforma montada encima de sus tanques. El proyecto fue de Malcolm McLean, empresario del transporte por camión. Las cajas eran de 35 pies porque las medidas de 20 y 40 pies que usamos hoy recién se normalizaron por ISO en los años sesenta.
¿Cuánto pesa un buque portacontenedores cargado?
Un ULCV de 24.000 TEU ronda las 230.000 toneladas de desplazamiento a plena carga, entre el peso del buque, la carga, el combustible y el lastre. Como referencia, la carga sola puede superar las 200.000 toneladas si se cargara al máximo nominal, aunque en la práctica rara vez se llega a ese número por las restricciones de calado y estabilidad.
¿Se pueden comprar los contenedores que viajaron en esos barcos?
Sí, y es de donde sale la mayor parte del mercado. Un contenedor marítimo cumple entre diez y quince años de servicio internacional y después pierde la certificación para transporte, pero sigue estructuralmente sano. Esas unidades se venden para uso en tierra: depósito, obrador, oficina o vivienda. Las medidas de un contenedor de 40 pies son exactamente las mismas en el barco y en tu terreno.
